Pedemontana, sarà l’autostrada più cara del Veneto

Con il passare dei giorni, i consiglieri regionali (quelli di opposizione soprattutto, perché quelli di maggioranza sono costretti per disciplina di partito a fidarsi del governatore Luca Zaia e del suo board tecnico) stanno passando al setaccio il corposo dossier della Pedemontana, i termini del nuovo atto aggiuntivo alla convenzione del 2009 – il secondo dopo quello del 2013 – e le varie perizie che accompagnano l’annunciato accordo «sbloccaclosing». Ne stanno emergendo dettagli interessanti.

Innanzitutto, il contributo pubblico. Nell’anno della stipula della prima convenzione, il 2009, era previsto un contributo in conto capitale di 245 milioni, a carico dello Stato, su un’opera che all’epoca doveva costare all’incirca 1,6 miliardi. Era la famosa «strada costruita dai privati», come per l’appunto dovrebbe essere quando si parla di un project financing. Con il ritocco del 2013 si aggiunse un nuovo contributo, sempre a carico dello Stato, di 370 milioni. Ora se ne somma un terzo, da 300 milioni, da liquidare entro gennaio 2018, e stavolta paga la Regione reintroducendo l’addizionale Irpef (sarà votata quest’anno così da poter accendere il mutuo entro dicembre, applicata nel 2018 e incassata nel 2019). Totale contributo pubblico finale (si spera): 914 milioni, per un opera che dopo le modifiche progettuali chieste in larga parte dai Comuni costerà 2,3 miliardi. Dunque se nel 2009 il pubblico copriva il 15% dei costi complessivi di costruzione, oggi siamo saliti fino al 40%. Alla faccia della «strada costruita dai privati» ma pure delle norme che attualmente disciplinano le concessioni, fissando un tetto al 30% (attualmente, e quindi non applicabili retroattivamente).

Poi ce l’aspetto, evidenziato dal consigliere dem Claudio Sinigaglia, del canone di disponibilità, ossia «l’affitto» che la Regione dovrà pagare al Consorzio di costruttori Sis dal 2020, anno annunciato per l’apertura al traffico, al 2059, ultimo anno della concessione. In base al nuovo accordo, i pedaggi verranno versati in un conto e trattenuti da Sis per l’importo pari al canone concordato, ogni mese. Se l’incasso sarà superiore al canone, la Regione potrà chiedere di introitare il surplus; viceversa dovrà essere l’ente a pagare la differenza a beneficio di Sis. «A questo punto è evidente che il rischio legato al traffico è stato spostato interamente sulla Regione, senza alcun correttivo come invece era previsto nella convenzione del 2013 (con una franchigia del 5%, ndr) – dice Sinigaglia -. Sono state cambiate le carte in tavola e mi chiedo come possa stare in piedi un piano economico finanziario del genere». Sis conta di incassare nei 39 anni della concessione 12,3 miliardi (erano 18,8 con la vecchia convenzione), suddivisi nelle rate annuali che potete leggere nel grafico in alto. La cifra sale di anno in anno per via dell’inflazione e del tasso di incremento del traffico (l’idea sottesa è che col tempo i veneti impareranno ad apprezzare la Pedemontana). Alla voce «entrate», Sis potrà contare anche sulla vendita degli inerti derivanti dagli scavi, da cui si confida di ricavare tra il 2018 e il 2020 la ragguardevole cifra di 74,5 milioni.

Il capogruppo dem Stefano Fracasso si è invece concentrato sugli studi relativi ai flussi di traffico, che con 27 mila veicoli stimati al giorno, destinati a salire a 41 mila nel 2030 e a 53 mila nel 2040, sono il cardine del piano economico finanziario (da questi, come si è visto, dipende la tenuta dei conti della Regione, che dalla Pedemontana potrebbe guadagnare come perdere). Ebbene, il primo dato che salta agli occhi, sintetizzato anche questo nel grafico in alto, è che se la nuova superstrada ha prezzi al chilometro tutto sommato in linea con le altre autostrade di recente costruzione, come la BreBeMi (che però sconta enormi problemi di traffico, a tutt’oggi irrisolti) è però altrettanto vero che essa risulta notevolmente più cara delle autostrade già in esercizio in Veneto, con punte del 60% nel caso della A4, che corre parallela alla Pedemontana lungo la direttrice Est-Ovest e quindi ne sarà la principale concorrente (peraltro sulla A4 si può correre a 130 chilometri all’ora mentre sulla Pedemontana non si andrà oltre i 110). E questo nonostante il già annunciato sconto del 23% per le auto e del 16% per i tir. Lo studio lo scrive chiaramente: la Pedemontana sarà concorrenziale solo sulla tratta Montecchio-Conegliano rispetto alla A4 e la A27 (un vantaggio di tempo, non di costi) mentre esce perdente sia dal confronto con la A28 (direzione Palmanova) che con la A4 (direzione Udine).

«Insomma, la Pedemontana non sarà affatto conveniente per le lunghe percorrenze conclude Fracasso – si reggerà quasi esclusivamente sui pedaggi che dovranno pagare gli automobilisti che si spostano abitualmente sulla Gasparona, la Postumia, la Sr 53 e la Sp 11, vale a dire i residenti. A cui non a caso sono state tolte le esenzioni».

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